?eby zawsze "odpali?"
Po??czenia elektryczne, w tym przede wszystkim przewody zap?onowe w starszych rocznikowo samochodach, s? w czasie p?nej jesieni najbardziej nara?one na r?nego rodzaju uszkodzenia. Wrogiem ich prawid?owego funkcjonowania, jest przede wszystkim wszechobecna wilgo? absorbowana z atmosfery. Ta ostania zwi?ksza bowiem ryzyko powstawania korozji na po??czeniach elektrycznych, sprzyjaj?c tym samym przebiciom pr?du, co z kolei przek?ada si? na trudno?ci z uruchomieniem silnika. Przewody hamulcowe to jednak nie wszystko. Aby uk?ad zap?onowy dzia?a? prawid?owo, nale?y r?wnie? skontrolowa? dzia?anie innych jego element?w, w tym przede wszystkim ?wiec. Konieczno?? przeprowadzenia szczeg?owej kontroli uk?adu zap?onowego, dotyczy wszystkich samochod?w, pocz?wszy od zasilanych benzyn? i olejem nap?dowym, a sko?czywszy na autach z instalacj? LPG i CNG. W przypadku tych ostatnich kontrola ta jest szczeg?lnie istotna ze wzgl?du na to, i? silniki zasilane gazem wymagaj? wy?szego napi?cia, ni? jednostki tradycyjne. Podczas kontroli uk?adu zap?onowego, nale?y bacznie przyjrze? si? ?wiecom zap?onowym. Wypalone lub zu?yte potrzebuj? o wiele wi?kszego napi?cia do utworzenia iskry, a to z kolei powoduje cz?sto wypalenie os?ony przewodu zap?onowego lub jej przebicie. Szczeg?owej kontroli musz? by? r?wnie? poddane ?wiece ?arowe stosowane w dieslach. Za pomoc? miernika sprawdza si? ich stan techniczny, oceniaj?c m.in. czy odpowiednio si? nagrzewaj?. Przepalone ?wiece ?arowe spowoduj? problemy z uruchomieniem silnika samochodu przy niskich temperaturach. Uszkodzone ?wiece zar?wno zap?onowe, jak i ?arowe nale?y niezw?ocznie wymieni?. O ile jednak w benzyniakach dotyczy to wszystkich ?wiec, to w dieslach nie jest to zwykle konieczne (w wielu przypadkach wystarcza jedynie wymiana przepalonych).Podczas kontroli cz?sto si? r?wnie? okazuje, i? uszkodzony jest jeden z przewod?w zap?onowych, np. na skutek przebicia jego izolacji. Jest to szczeg?lnie gro?ne, poniewa? poza trudno?ciami z uruchomieniem silnika, przew?d z uszkodzon? izolacj? mo?e skutkowa? pora?eniem pr?dem o napi?ciu kilkunastu tysi?cy wolt?w! Fachowcy podkre?laj? przy tym, aby nie ogranicza? si? w takim przypadku jedynie do wymiany tego wadliwego. Powinno si? zawsze wymienia? wszystkie przewody aby przep?yw pr?du by? w nich r?wnomierny. Razem z przewodami nale?y wymienia? r?wnie? ?wiece: wys?u?one skracaj? bowiem ?ywotno?? przewod?w. Nale?y przy tym zachowa? ostro?no?? przy demonta?u przewod?w zap?onowych unikaj?c szarpania za kable, poniewa? mo?na ?atwo uszkodzi? terminal lub ?wiec?. Przewody zap?onowe nale?y r?wnie? wymienia? profilaktycznie. Warsztatowcy zalecaj? zast?powanie ich nowymi po przebiegach rz?du 50 tys. km. Generalnie powinno si? stosowa? przewody charakteryzuj?ce si? ma?? oporno?ci?, czyli zapewniaj?ce mo?liwie najmniejszy spadek napi?cia. Ponadto musz? by? one r?wnie? dopasowane do okre?lonego zasilania jednostki nap?dowej.Najbardziej polecane przez fachowc?w s? kable z rdzeniem ferromagnetycznym. Podobnie, jak popularnie stosowane przewody miedziane wykazuj? one nisk? oporno??, przy jednocze?nie niskim poziomie zak??ce? elektromagnetycznych. Ze wzgl?du na przedstawione powy?ej w?a?ciwo?ci rdzenia ferromagnetycznego, kable te doskonale sprawdzaj? si? w samochodach wyposa?onych w instalacje gazowe, zar?wno LPG, jak i CNG. Dobry wyb?r stanowi? r?wnie? przewody zap?onowe z kablami miedzianymi, st?d te? stosowane s? one z powodzeniem zar?wno w samochodach ni?szych klas, jak i autach spod znaku BMW, Audi i Mercedesa. Zalet? kabli z rdzeniem miedzianym jest bardzo niska oporno?? (silna iskra), wad? za? du?y poziom zak??ce? elektromagnetycznych. Przewody miedziane s? ta?sze od ferromagnetycznych. Ciekawostk? stanowi fakt, i? znajduj? si? one cz?sto w ... samochodach rajdowych. Najmniejszym popytem cieszy si? trzeci rodzaj przewod?w zap?onowych, z kablami w rdzeniem w?glowym. Z czego to wynika? Przede wszystkim z faktu, i? rdze? w?glowy charakteryzuj?c si? du?ym oporem pocz?tkowym, szybko si? zu?ywa, szczeg?lnie przy intensywnej eksploatacji samochodu.W?a?ciciele m?odszych rocznikowo aut z silnikami benzynowymi, nie musz? ju? zmaga? si? z opisanymi powy?ej problemami z przewodami zap?onowymi. Pow?d? W uk?adach zap?onowych ich pojazd?w, tych kabli po prostu ... nie ma. W najnowszych rozwi?zaniach, zamiast nich s? montowane zintegrowane modu?y indywidualnych cewek zap?onowych dla ka?dego cylindra, w postaci kasety zak?adanej bezpo?rednio na ?wiece zap?onowe (zob. zdj?cia). Pozbawiony kabli zap?onowych obw?d elektryczny jest o wiele kr?tszy, ni? w tradycyjnych rozwi?zaniach. Rozwi?zanie takie zmniejsza w spos?b istotny straty mocy, sama iskra za? jest podawana wy??cznie do cylindra wykonuj?cego suw pracy. Pocz?tkowo zintegrowane modu?y indywidualnych cewek zap?onowych, by?y stosowane w silnikach sze?ciocylindrowych i wi?kszych. Obecnie s? one montowane r?wnie? w jednostkach cztero- i pi?ciocylindrowych.
Kompaktowy cee'd ma ogromny wk?ad w sukces marki Kia na europejskich rynkach. Do pe?ni szcz?cia brakowa?o tylko jednego ciekawszej stylizacji nadwozia i wn?trza. Sytuacja uleg?a zmianie w ubieg?ym roku. Na podb?j rynku ruszy?a druga generacja cee'da, w kt?rej solidna mechanika i niez?e wyposa?enie spotka?y si? z dojrza?ymi liniami karoserii i wn?trza. Kia cee'd_sw wygl?da tak, jak... powinno wygl?da? kompaktowe kombi. Samoch?d wyr?nia si? eleganck? lini? i dobrze dobranymi proporcjami. Mocno pochylona przednia szyba oraz wznosz?ca si? linia bocznych okien dodaj? dynamiki, a zdecydowane przet?oczenia, du?e lampy oraz wyrazisty pas przedni u?atwiaj? identyfikacj? nowego cee'da. Stylistyczny minimalizm panuje r?wnie? w kabinie. Zamiast sili? si? na wyszukane krzywizny i rozwi?zania, projektanci postawili na czytelno?? i ergonomi?. W rezultacie wn?trze kompaktowego modelu Kia wygl?da lepiej od kabiny Astry b?d? Focusa, kt?re strasz? ogromem przycisk?w. Ciemnej kabinie testowanego egzemplarza nie brakowa?o elegancji. W wersjach M, L oraz XL bez dop?aty mo?na wybra? tak?e szaro-be?ow? kabin?. Nie wszystkie elementy zosta?y wykonane z mi?kkiego plastiku. Jego brak np. na uchwytach do zamykania drzwi zamaskowano przyjemn? w dotyku pow?ok?, tzw. soft touch. Odpowiednio dobrana faktura twardych element?w sprawia, ?e nawet one wygl?daj? szlachetnie. 
W drzwiach oraz na tunelu ?rodkowym nie zabrak?o skrytek oraz miejsc do przewo?enia kubk?w i butelek. Najwi?ksze wra?enie robi jednak ilo?? przestrzeni dla pasa?er?w. W cee'dzie mog? wygodnie jecha? cztery ros?e osoby. ?adnej nie zabraknie miejsca na nogi i g?owy. Procentuje 2,65-metrowy rozstaw osi jeden z najwi?kszych w segmencie C. Kolejny plus za obszerne i wygodne fotele. Szkoda, ?e nie zosta?y lepiej wyprofilowane. Frajda z jazdy po kr?tych drogach by?aby wi?ksza. Nie pogardziliby?my tak?e wy?ej ulokowanym ekranem nawigacji. Jego podniesienie u?atwi?oby obserwowanie wskaza?. Przyda?oby si? r?wnie? mi?kkie tapicerowanie pod?okietnika w drzwiach na d?u?szych trasach kierowca mo?e narzeka? na bol?cy ?okie?. W kombi najwa?niejszym punktem programu jest oczywi?cie baga?nik. Pod tym wzgl?dem cee'd_sw nie rozczarowuje. Posiada przestronny kufer o regularnym kszta?cie, kt?ry mie?ci 528 litr?w, a po z?o?eniu tylnych siedze? ro?nie do 1642 l. Podw?jna pod?oga oraz skrytki w bocznych ?cianach u?atwiaj? utrzymanie porz?dku. W dw?ch najdro?szych wersjach wyposa?eniowych (L oraz XL) standardem jest system aran?acji baga?nika. Sk?ada si? on z ruchomej, aluminiowej poprzeczki z pasami oraz siatki, pozwalaj?cej na bezpieczne uk?adanie walizek pod sam sufit. Za przygotowanie cee'da odpowiada? europejski o?rodek badawczo-rozwojowy Kia. Wyra?nie czu? to podczas jazdy. Niezale?ne zawieszenie sprawdza si? nawet podczas dynamicznego pokonywania kilometr?w, a jednocze?nie doskonale i cicho wybiera wi?kszo?? nier?wno?ci.
Znakiem rozpoznawczym cee'da jest uk?ad kierowniczy z regulowan? si?? wspomagania. To standard w wersjach L oraz XL. R?nice mi?dzy trybami Comfort, Normal i Sport s? znaczne. Szkoda, ?e KiaFlexSteer nie wp?ywa znacz?co na precyzj? prowadzenia, ani nie redukuje ospa?o?ci uk?adu w ?rodkowym po?o?eniu. Testowany cee'd_sw otrzyma? najs?abszego turbodiesla 1.4 CRDi. 90 KM przy 4000 obr./min oraz 220 Nm w przedziale 1500-2750 obr./min nie zapowiada ?wietnej dynamiki w samochodzie wa??cym 1,4 t. Sprinty faktycznie nie s? koronn? dyscyplin? korea?skiego kombi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 13,9 sekundy. Mankamentem jednostki jest te? ograniczony zakres u?ytecznych obrot?w, kt?ry zmusza do cz?stego si?gania do lewarka zmiany bieg?w. Ma?y turbodiesel najlepiej czuje si? w przedziale 1500-3000 obr./min. Korzystanie z wy?szych obrot?w zazwyczaj mija si? z celem. Ha?as i spalanie rosn?, czego nie mo?na powiedzie? o przyspieszeniu. Kompakty z dieslami s? najcz?ciej wybierane przez osoby pokonuj?ce du?e odleg?o?ci. W trasie silnik 1.4 CRDi radzi sobie lepiej od benzynowych jednostek 1.4 oraz 1.6. Wszystko za spraw? wysokiego momentu obrotowego i wynikaj?cej z niego elastyczno?ci. Silnik punktuje te? umiarkowanym apetytem. Rozs?dnie traktowany cee'd 1.4 CRDi zu?ywa ok. 6,5 l/100km w mie?cie i 4,5-5,5 l/100km poza obszarem zabudowanym. Wszystkie samochody marki Kia s? obj?te 7-letni? gwarancj? z limitem 150 tysi?cy kilometr?w. Trzeba jednak pami?ta?, ?e przez tak d?ugi czas nie b?d? chronione wszystkie podzespo?y. Gwarancja na cz?? element?w wygasa ju? po 2-3 latach. Je?eli d?uga gwarancja ma przes?dza? o zakupie samochodu, warto dok?adnie przestudiowa? warunki, kt?re akceptujemy. 
Testowany cee'd_sw pokona? blisko 63 tys. kilometr?w. W typowych warunkach to niewiele, ale ?ycie aut prasowych jest du?o ci?sze nieustanie zmieniaj?cy si? kierowcy oraz r?ne style jazdy wydatnie przyspieszaj? zu?ycie pojazd?w. Czarny cee'd dobrze zni?s? pr?b?. Mechanizm wybierania bieg?w nie utraci? precyzji i p?ynno?ci dzia?ania, elementy wyko?czeniowe nie skrzypi?, zawieszenie cicho wybiera nier?wno?ci, a tapicerka nie nosi ?lad?w zu?ycia. Kilka rys na lakierze i plam na tapicerce to efekt niedba?o?ci poprzednich testuj?cych. W pasie przednim wypatrzyli?my tylko pojedyncze odpryski, co pozwala przypuszcza?, ?e Kia rozwi?za?a problem pow?oki lakierniczej, kt?ra nie by?a najmocniejsz? stron? pierwszego cee'da. Kia cee'd_sw 1.4 CRDi w podstawowej wersji wyposa?eniowej S kosztuje 60 990 z?. Za r?cznie sterowan? klimatyzacj? trzeba dop?aci? 3500 z?. Je?eli bud?et wytrzyma, warto od razu wy?o?y? 67 990 z? na wariant M. Poza "klim?" otrzymamy w nim diodowe ?wiat?a do jazdy dziennej, reflektory przeciwmgielne, lampy do?wietlaj?ce zakr?ty, czujnik zmierzchu oraz system audio z zestawem g?o?nom?wi?cym Bluetooth. Testowany wariant L jest bogato wyposa?ony, ale zachowuje rozs?dn? cen?, czego nie spos?b powiedzie? o flagowym XL. Nowa Kia cee'd w wersji kombi dowodzi, ?e przygotowanie dobrego samochodu za rozs?dne pieni?dze jest jak najbardziej mo?liwe. Przek?ada si? to na spore zainteresowanie modelem, kt?rego nie trzeba stymulowa? agresywnymi kampaniami promocyjnymi. 
Nie pojecha?em niestety na prezentacj? Zupe?nie Nowego IS (tak Lexus nazywa ten model, jakby samo s?owo Nowy IS mia?o nie wystarczy?), kt?r? Lexus zrobi? na torze Pozna?, zapraszaj?c samego Stiga z brytyjskiego TopGear. Nie pojecha?em, ale zdj?ciom prasowym przyjrza?em si? uwa?nie. I zobaczy?em auto z japo?skiej kresk?wki, z dziwnie ucharakteryzowanymi LEDami pod przyci?tymi reflektorami, czy tylnymi ?wiat?ami zachodz?cymi prawie na drzwi oraz ty?em optycznie ci?szym od przodu. Brak pomys?u czy za du?o pomys??w? Nie musz? chyba m?wi?, ?e w aucie si? nie zakocha?em i w zasadzie od?o?y?em go sobie do szuflady z BMW, czyli: mo?e za rok czy dwa si? spodoba. A? par? miesi?cy p?niej bia?y, hybrydowy IS 300h w wersji F-Sport zajecha? pod redakcj?. Zaniem?wi?em. Auto prezentowa?o si? osza?amiaj?co. A do tego wygl?da?o w zasadzie dok?adnie tak, jak na zdj?ciach, wi?c musia?em je chyba wcze?niej ogl?da? w alkogoglach. To by?a mi?o?? od drugiego wejrzenia. Rzuci?em wszystko, co mia?em do zrobienia, chwyci?em aparat i pojecha?em szuka? jesiennych plener?w godnych tak zjawiskowych kszta?t?w. Na start gar?? suchych fakt?wZacznijmy nietypowo od cen. Za podstawow? wersj? Lexusa IS 300h w wariancie wyposa?enia Elite trzeba wy?o?y? 157 900 z?otych. Redakcyjny F-Sport w cenniku Lexusa widnieje w parze z kwot? 226 300 z?otych, a to ju? spora dop?ata. W takiej samej cenie dostaniemy tak?e wariant Prestige, cho? jest to zupe?nie inna bajka. Je?li i tak ju? niezwykle bogate wyposa?enie nie zrobi na nas wra?enia, w ofercie znajdziemy r?wnie? kilka dodatk?w, ale uprzedzam - tanio nie b?dzie. Na przyk?ad podgrzewana kierownica to 1400 z?otych. Je?li marzy nam si? porz?dny zestaw audio, mo?emy zainwestowa? 7500 z?otych w system Mark Levinson. Na uwag? zas?uguje tak?e pakiet PCS za 6890 z?otych dostaniemy aktywny tempomat oraz system ochrony przedzderzeniowej. Niestety dzia?a on dopiero od 40 km/h, a minimalna pr?dko??, jak? mo?na ustawi?, to 50 km/h - jednym s?owem, je?li je?dzisz g??wnie w mie?cie, to lepiej wyda? t? kwot? na co? bardziej po?ytecznego. Lista nie jest d?uga, cho? po zakre?leniu najciekawszych gad?et?w i dodatk?w ostateczna kwota za IS 300h F-Sport mo?e podskoczy? do ponad 260 tysi?cy z?otych. To sporo.Pod mask? testowanego egzemplarza pracuje 4-cylindrowa jednostka nap?dowa o pojemno?ci 2494 cm3 i mocy 180 KM, kt?ra wsp?pracuje ze 142-konnym silnikiem elektrycznym. Moc maksymalna ca?ego uk?adu zdaniem producenta to 223 KM. Czy te liczby pasuj? do s?owa Sport w nazwie? Z wynikiem powy?ej 8 sekund do "setki" i pr?dko?ci? maksymaln? 200 km/h - ?rednio, ale nie zapominajmy, ?e F-Sport to nazwa pakietu stylizacyjnego. Nie mylmy tego auta z modelem IS-F to zupe?nie inna liga. W IS 300h liczy si? kultura pracy oraz oszcz?dno?? Lexus okre?la ?rednie zu?ycie paliwa na poziomie 4,3 l/100 km. Realne? W warunkach sterylnych lub z niezwykle cierpliwym i skupionym ksi?gowym za kierownic? by? mo?e, ale przy normalnej je?dzie po mie?cie zu?ycie paliwa waha si? od 8 litr?w przy bardzo spokojnej je?dzie, do nawet 10. Jak na ponad 200-konnego, sporego sedana - jest zno?nie, ale jak na hybryd? - chcia?oby si? mniej. Na trasie nie by?o problemem osi?gni?cie poziomu 8 litr?w. Do?? spore rozbie?no?ci w stosunku do zapewnie? producenta, ale do takich sytuacji zd??yli?my si? ju? przyzwyczai?. Na ko?cu tej wyliczanki warto wspomnie? o masie auta, kt?ra wynosi 1680 kilogram?w. Auto mierzy 4665 mm d?ugo?ci, 1810 mm szeroko?ci oraz 1430 mm wysoko?ci, za? w baga?niku pomie?cimy 450 litr?w baga?u nie?le, bior?c pod uwag? obecno?? baterii, cho? na zapasowe ko?o miejsca nie starczy?o. Tyle cyferek - przejd?my do spraw przyjemniejszych i ciekawszych.Z kresk?wki do realnego ?wiata
Zdaniem producenta Lexus IS 300h ma zast?pi? w ofercie wariant 220d, co jest do?? odwa?nym krokiem, szczeg?lnie na rynku europejskim, gdzie mi?o?? do silnik?w wysokopr?nych kwitnie. Wracaj?c na chwil? do wymiar?w, warto zaznaczy?, ?e obecna generacja jest naturalnie wi?ksza od poprzednika, ale nie ma w tej materii wielkiej rewolucji raczej typowa tendencja rynkowa.Owszem, odwlekam moment opisu stylistyki nadwozia, bo a? sam jestem zdziwiony tym, jak bardzo radykalnie zmieni?o si? moje podej?cie do tego auta od momentu premiery, do chwili, w kt?rej ujrza?em Lexusa IS pod redakcj?. W du?ym stopniu to zas?uga pakietu F-Sport, kt?ry z za?o?enia mia? nada? autu dynamizmu i agresywno?ci i, jak to m?wi? niekt?rzy, pakiet robi robot?. Co prawda ju? w konwencjonalnych wersjach nie powinni?my narzeka? na nud?, ale dopiero w wariancie F-Sport wida?, co autor mia? na my?li mi?sisty zderzak przedni z du?ymi wlotami powietrza, kt?re jeszcze bardziej podkre?laj? wielki grill i nietypowe ?wiat?a, nieco szersze progi, tylny zderzak z niewielkim dyfuzorem oraz ukrytymi ko?c?wkami uk?adu wydechowego. Dodajmy do tego pi?kne felgi i ca?o?? wygl?da na tyle bojowo, ?e plakietki z napisem HYBRID ?rednio tu pasuj?. Na szcz?cie styli?ci nie przesadzili z dodatkami, wi?c do progu z napisem kicz jest jeszcze bardzo daleko.Tak ?mia?e linie nie b?d? oczywi?cie tak d?ugowieczne, jak zachowawcza stylizacja aut niemieckich, ale w tym szale?stwie jest metoda. Lexus postanowi? i?? na ca?o?? i, prawd? m?wi?c, chwa?a mu za to. Lexusy nigdy nie by?y autami dla ka?dego i ci?ko do ich modeli przekona? kogo?, kto woli spok?j i stonowany wygl?d. Je?li jednak kto? chce si? wyr?ni?, zerwa? ze standardami i utartymi schematami, po bli?szym kontakcie z nowym Lexusem IS poczuje si? jak w domu.Dziwne ?wiat?a z przodu? Owszem, Japo?czycy postanowili podzieli? klosz na dwie, r?ni?ce si? i teoretycznie niepasuj?ce do siebie cz?ci, ale mimo ma?ego galimatiasu takie rozwi?zanie nadaje ca?o?ci oryginalno?ci. W?tpliwo?ci mo?e wzbudza? tak?e wielko?? tych ?wiate?, cho? producent zapewnia, ?e nie odbija si? to negatywnie na jako?ci o?wietlenia drogi. Najwi?cej kontrowersji wywo?a?y chyba tylne ?wiat?a, kt?re maj? bardzo ostre kszta?ty, za? jedna z kraw?dzi wr?cz zje?d?a na tylne nadkole i komponuje si? przet?oczeniem z progiem i lini? tylnych drzwi. Doprawdy trudno znale?? podobne rozwi?zanie w innym seryjnie produkowanym samochodzie. Szalone, ale taki chce by? teraz Lexus ma by? kojarzony nie tylko z luksusem, ale i ze sportem, dynamizmem oraz niekonwencjonalnym podej?ciem. Na zewn?trz kosmos, we wn?trzu zej?cie na ziemi?
Projektanci wyczerpali prawdopodobnie swawoln? wen? na projektowaniu nadwozia i przy tworzeniu wn?trza byli bardziej wstrzemi?liwi. Nie mo?na oczywi?cie powiedzie?, ?e jest brzydko i nudno, ale ciekawe przet?oczenia i ostre linie we wn?trzu nie istniej?. Jest spokojnie, prosto i elegancko - kilka subtelnych chromowanych wstawek oraz konsola centralna, na kt?rej kr?luje zegarek pomi?dzy wylotami powietrza. Po zaj?ciu miejsca za kierownic? od razu mo?na poczu?, ?e nie jeste?my w rodzinnym sedanie tylko w aucie, kt?re jest nastawione sportowo i zadziornie siedzi si? do?? nisko i niezwykle wygodnie. To ogromna zaleta wszystkich modeli tej marki producent dba o to, aby fotele zapewnia?y wysoki komfort. W moim przypadku (2 metry wzrostu) miejsca nad g?ow? jest troch? za ma?o - po ustawieniu oparcia tak jak lubi?, prawie pionowo, si?ga?em podsufitki. Przy okazji warto wspomnie? o miejscu na tylnej kanapie jest go tam wi?cej, ni? w poprzedniku, ale wielkoluda wsadza? tam odradzam. Z drugiej jednak strony, je?li kto? jest niewysoki, to po zaj?ciu miejsca za kierownic? mo?e odkry?, ?e p?eczka z zegarkiem bardzo gustownym notabene mo?e zas?ania? ekran komputera pok?adowego i nawigacji, kt?ry jest do?? g??boko osadzony w desce rozdzielczej. Z jednej strony to dobre rozwi?zanie s?o?ce nie pada bezpo?rednio na ekran zak??caj?c jego czytelno?? ale jak ju? wspomnia?em, niscy b?d? musieli si? wychyla?, aby co? dojrze?. Co? za co?. Imponuj?ce s? ruchome zegary, co wida? doskonale na poni?szym filmie. G??wny zegar zmienia sw?j wygl?d w zale?no?ci od trybu jazdy, ale najciekawszy efekt widzimy po naci?ni?ciu na kierownicy przycisku Ustawienia. W?wczas tarcza odje?d?a na praw? stron? zostawiaj?c na ekranie wi?cej miejsca na opcje i konfiguracje. Nie by?oby w tym nic zaskakuj?cego, gdyby ca?a tablica przyrz?d?w by?a ekranem LCD. Tak jednak nie jest, gdy? tarcza zegar?w jest osobnym plastikowym elementem, kt?ry przesuwa si? przy pomocy silniczk?w. Niby niewielka rzecz, a potrafi zaimponowa?. Miejmy nadziej?, ?e ?aden z tych silniczk?w nie zawiedzie i za 10 lat. Kolejna ciekawostka sterowanie temperatur?. Zamiast tradycyjnych pokr?te? czy suwak?w, Lexus postawi? na nowoczesne rozwi?zanie i zastosowa? sterowanie dotykowe aby zmieni? temperatur?, wystarczy przejecha? palcem po specjalnej chromowanej kresce. Esteci b?d? pewnie narzeka? na odciski palc?w w okolicy tego przyrz?du, ale nie ka?dy podczas jazdy je szprotki w oleju, aby zostawia? t?uste ?lady gdzie popadnie. I jeszcze jeden szczeg? na koniec. Po wy??czeniu silnika, gdy zbieramy si? do wyj?cia z auta, fotel przyjemnie odje?d?a maksymalnie do ty?u, aby ?atwiej si? wysiada?o. W czym problem? Ot? funkcji tej nie da si? wy??czy? (przynajmniej nic mi o tym nie wiadomo), co budzi w?tpliwo?ci i pewien niepok?j co dzieje si? z nogami pasa?era na tylnej kanapie? Wygl?da na to, ?e musi on si? ewakuowa? zawsze przed kierowc?, je?li chce zachowa? swoje nogi w nienaruszonym stanie. A zreszt? - wygodniej mi si? wysiada z normalnej pozycji.Jak to si? prowadzi!(?)
Pytanie czy odpowied?? Odpowied?! Nowy Lexus IS 300h F-Sport nie tylko wygl?da rewelacyjnie, ale tak te? si? prowadzi, mimo ?e pod mask? drzemie raczej spokojny duch dos?ownie i w przeno?ni. Ale zacznijmy od pocz?tku.Przekr?cam kluczyk, naciskam przycisk "Power", wrzucam "D" na automacie, gaz w pod?og? iii Nic. Co si? dzieje? Co? popsu?em? Nie, to moja niecierpliwo?? trafi?a na kamie? w postaci japo?skiej my?li technicznej. Ot? po przekr?ceniu kluczyka musimy odczeka? chwil? na charakterystyczne Piii dopiero wtedy mo?emy wrzuci? Drive i nacisn?? peda? gazu. Jak si? pospieszymy i w??czymy "D" zanim auto wyda pisk, to musimy jeszcze raz nacisn?? Power. Je?li zrobimy to przypadkiem bez naci?ni?cia hamulca to wszystko si? wy??czy (zn?w ten odje?d?aj?cy fotel) i zacz?? od pocz?tku. Ot taki ma?y psikus japo?skiego in?yniera.Na prostej auto nie rozczaruje, ale i nie imponuje. Wspomniana ju? pr?dko?? maksymalna 200 km/h sama w sobie jest lig? aut dwukrotnie ta?szych, podobnie ze sprintem do 100 km/h. Silnik spalinowy we wsp?pracy z jednostk? elektryczn? nie?le radzi sobie z wag? (ze wszystkimi p?ynami i ze mn? na pok?adzie) ponad 1700 kilogram?w, ale nie czu? w tym szczeg?lnych sportowych emocji. Auto zadziwia jednak na kr?tych drogach. Dopiero w takich warunkach objawia si? kunszt japo?skich specjalist?w od zawieszenia. Lexus IS prowadzi si? rewelacyjnie, ??cz?c komfort z opieraniem si? przechy?om na zakr?tach. ?wietnie trzyma ?uk zakr?tu, za? korzystny rozk?ad masy sprawia, ?e praktycznie przez ca?y czas auto daje wra?enie neutralnego. Od czasu do czasu poczujemy podsterowno??, a przy mocnym dodaniu gazu zarzucimy nieco ty?em (jak b?dziemy mieli szcz?cie, bo auto robi to z najwy?sz? niech?ci?), ale ?adna z tych sytuacji nie pojawia si? nagle i brutalnie mamy ca?y czas pe?n? kontrol?. Na suchej nawierzchni ci?ko wyprowadzi? Lexusa IS 300h z r?wnowagi, ale na mokrym asfalcie trzeba uwa?a?, bo opony maj? pewne problemy z klejeniem si? do wilgotnej nawierzchni. Nawiasem m?wi?c, co robi? opony o indeksie pr?dko?ci Y (czyli do 300 km/h) w aucie o pr?dko?ci maksymalnej 200 km/h?Po zmianie trybu na Sport (Plus) nasza bia?a owieczka dwoi si? i troi, aby cho? troch? przypomina? wilka, ale nie wszystko da si? zatuszowa?. Jest to nadal auto hybrydowe, kt?re hamuje charakterystycznym oporem generator?w odzyskuj?cych energi?, a przyspiesza, odpalaj?c silnik dopiero na trzecim metrze od startu. Gdzie? pomi?dzy kierowc? a drog? siedzi rozs?dny duch ekologa, kt?ry mi w og?le nie przeszkadza? w Priusie, ale w drapie?nym nadwoziu IS 300h F-Sport Pan Ekolog mi zwyczajnie nie pasuje. Mi?o?nicy wyrazistego d?wi?ku spod maski nie b?d? r?wnie? zadowoleni ze skrzyni CVT, kt?ra podczas przyspieszania wydobywa z silnika jednostajny d?wi?k w takich chwilach przydaje si? dobrej jako?ci system audio i ulubiona rozg?o?nia radiowa. Nie jest to oczywi?cie wina IS-a, tylko specyfika skrzy? CVT, ale ponownie - w Priusie czy nawet RX450h mi to nie przeszkadza, ale tu...Wojna kompromis?w?Wydaje si?, ?e Lexus IS 300h F-Sport to kwintesencja zamys?u konstruktor?w. Bardzo nowatorska stylizacja, kt?ra wykracza poza standardy ukute przez niemieckich konkurent?w. Nowoczesna i z za?o?enia ekologiczna hybrydowa jednostka nap?dowa, wiele nietypowych rozwi?za? we wn?trzu, kilka ciekawych i zaskakuj?cych gad?et?w oraz pakiet dodatk?w sportowych, kt?re podkre?laj? dynamik? ca?ego modelu. Pami?tajmy jednak, ?e mimo plakietki F-Sport, ?wietnego zawieszenia, rewelacyjnej dystrybucji masy, nie mo?emy ocenia? tego konkretnego IS-a przez pryzmat auta sportowego, bo takim po prostu nie jest. I tu pojawia si? problem. Dla kogo jest to auto? Z pewno?ci? dla kogo?, kto szuka modelu nietypowego, oryginalnego, chce wyr?nia? si? z t?umu, a na dodatek ma ochot? na odrobin? (!) emocji w nieco rozs?dniejszej odmianie. To auto dla mi?o?nik?w bardzo nowoczesnych i nieszablonowych rozwi?za? doprawionych nut? ekologii. Je?li jednak kto? chce auto bez Pana Ekologa, niech zwr?ci uwag? na wariant IS 250 cena o ponad 20 tysi?cy ni?sza, a emocji z 6 cylindr?w zapewne b?dzie znacznie wi?cej. 
